La questione energetica è ritornata centrale nel dibattito – dopo i “fasti” della prima crisi petrolifera degli anni ’70 – con un impeto molto maggiore, legato al connubio con la questione ambientale che nel frattempo è esplosa sul fronte del riscaldamento globale. La disponibilità di energia è alla base del nostro modello di società aperta, figlia della rivoluzione industriale. Ad ogni cambiamento delle fonti primarie di energia (oggi è la volta dei combustibili petroliferi, ma nel passato lo è stato per il legno e poi per il carbone) sono associate profonde modificazioni di assetti geopolitici, industriali e sociali che trasformano la civiltà. L’energia è un tema trasversale, che interessa le imprese – produttrici e utilizzatrici – i consumatori e oggi - sempre più – gli investitori. Interessi, ideologie, punti di vista si confrontano quotidianamente in un’arena sempre più infuocata e …fumosa: vorremmo contribuire ad “aumentare l’efficienza di combustione e diminuire la fumosità” di questa arena attraverso il rigore dei numeri e l’analisi serrata delle ipotesi alla base delle opinioni.

 
 
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Volano anche gli asini

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Signore e signori, è ufficiale: da ieri volano anche gli asini!
Ieri è stato infatti fatto volare per la prima volta un velivolo con pilota la cui fonte energetica è nientemeno che l’idrogeno, tramite… celle a combustibile!

Pausa… vi lascio il tempo per i vostri “oooh!”, e i vostri “caspiterina!”…
Riprendo, e vi spiego perché penso che questa mossa sia solo ed esclusivamente una bella trovata pubblicitaria. Prendiamo ad esempio il modello Mark1020 ACS™ della Ballard: si tratta di una cella a combustibile del volume di 12,7 litri, con massa pari a 10,6 kg, che è in grado di erogare 1,63 kW di potenza. Dall’altro lato prendiamo un velivolo ultraleggero come il P92 della Tecnam (so che ce ne sono di più recenti, ma questo va benissimo per sviluppare l’esempio in questione), che ha come propulsore un motore a combustione interna in grado di fornire una potenza di 80 HP (circa 60kW).
Ora facciamo due conti banali: per raggiungere la potenza installata sul P92 in questione utilizzando le celle a combustibile analizzate sopra, senza considerare nessun altro ostacolo all’utilizzo, servirebbe uno stack formato da circa 37 celle, per una massa totale di 392,2 kg (ricordo che per legge i velivoli ultraleggeri devono avere un peso massimo al decollo di 450 kg) e un volume di 470 litri. In pratica, per non sforare il peso al decollo, se l’aereo in questione fosse equipaggiato con celle a combustibile al posto di motore a combustione interna, non dovrebbe avere né struttura né impianti, e potrei volarci solo io che sono clamorosamente sottopeso (60 kg) stando seduto sulle celle a combustibile e… ah, dimenticavo… non potrebbe avere neanche i serbatoi: o loro o me come pilota!
Insomma, è chiaro che questo post non vuole essere esaustivo sulle possibilità delle celle a combustibile nel campo dell’aviazione, vuole solo essere un monito a non farci abbindolare da tutte le informazioni che riceviamo: non credo che né io né i miei nipoti vedremo mai un 747 volare sfruttando le celle a combustibile! Ma questa sperimentazione è sicuramente interessante per studiarne i comportamenti in quota e, perché no, applicarle a piccoli velivoli privi di pilota o come fonte di potenza per le APU (Auxiliary Power Unit) e gli impianti secondari a bordo di grossi velivoli civili.


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